วิธีทำ งานถอดประกอบเครื่องกลเบื้องต้น

หน่อยที่ 6 หลักการทำงานของเครื่องยนต์

แนวคิด
            เครื่องยนต์ (Engine) คืออุปกรณ์ใช้สำหรับเปลี่ยนพลังงานความร้อนให้เป็นพลังงานกล เพื่อใช้ในการขับเคลื่อนเครื่องยนต์ในปัจจุบันเป็นเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่เปลี่ยนพลังงานความร้อนที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงภายในกระบอกสูบแล้วเปลี่ยนเป็นพลังงานกล ที่ตัวของเครื่องยนต์โดยส่งผ่านกำลังงานไปยังชิ้นส่วน เช่น ลูกสูบ ก้านสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และส่งต่อไปยังล้อเพื่อให้เกิดการขับเคลื่อนของรถยนต์ หลักการทำงานของเครื่องยนต์ประกอบไปด้วยจังหวะการทำงานคือ จังหวะดูด จังหวะยัด จังหวะระเบิด และจังหวะคาย เครื่องยนต์ที่ใช้ในปัจจุบันได้แก่เครื่องยนต์แก๊สโซลีนและเครื่องยนต์ดีเซล โดยแบ่งตามจังหวะการทำงานแล้วได้แก่ เครื่องยนต์ 6 จังหวะ และเครื่องยนต์ 2 จังหวะ

สาระการเรียนรู้
        1. คำศัพท์เกี่ยวกับการทำงนของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ
        2. วัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ
        3. แผนภูมิวัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ
        4. แผนภูมิเวลาการเปิดและปิดลิ้นของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ
        5. วัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ
        6. แผนภูมิวัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ
        7. แผนภูมิเวลาการเปิดและปิดลิ้นของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ
        8. หลักการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 2 จังหวะ
        9. ลำดับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์

ผลการเรียนรู้ที่คาดหวัง
        1. บอกความหมายคำศัพท์เกี่ยวกับการทำงานของเครื่องยนต์ได้
        2. อธิบายวัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะได้
        3. อธิบายวัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์ 2 จังหวะได้
        4. เขียนแผนภูมิเวลาการเปิดและปิดของลิ้นได้

        5. อธิบายแผนภูมิวัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีนและดีเซล 4 จังหวะ
        6. บอกลำดับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ 4 จังหวะได้

คำศัพท์เกี่ยวกับการทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ
            ก่อนที่จะศึกษาถึงหลักการทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ ควรทำความเข้าใจความหมายของคำศัพท์ที่ใช้เรียกเกี่ยวกับการทำงานของเครื่องยนต์ก่อน ซึ่งรายละเอียดมีดังต่อไปนี้
       · ศูนย์ตายบน (Top dead center หรือ T.D.C) คือตำแหน่งที่ลูกสูบเคลื่อนที่ได้สูงสุด

       · ศูนย์ตายล่าง (Bottom dead center หรือ B.D.C) คือตำแหน่งที่ลูกสูบเคลื่อนที่ได้ต่ำสุด
      · ระยะชัก (Stroke) คือระยะที่ลูกสูบเคลื่อนที่จากศูนย์ตายบนถึงศูนย์ตายล่าง หรือจากถึงศูนย์ตายล่างถึงศูนย์ตายบน เมื่อลูกสูบเลื่อนไปสิ้นสุดระยะชักแต่ละครั้งก็จะเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่หนึ่งระยะชักก็คือหนึ่งจังหวะการทำงานของลูกสูบ
        · จังหวะ คือการเคลื่อนที่ของลูกสูบจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง
       · จังหวะการทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ คือ จังหวะดูด จังหวะอัด จังหวะระเบิด (จังหวะกำลัง) และจังหวะคาย
        · กลวัตรหรือวัฏจักร (Cycle) คือเครื่องยนต์ทำงานครบ 4 จังหวะหรือเพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบ
        · สุญญากาศ คือบริเวณที่ไม่มีบรรยากาศหรือมีน้อย

วัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ

                เครื่องยนต์ 4 จังหวะ มีลิ้นอยู่ภายในฝาสูบและฝาสูบติดตั้งอยู่ด้านบนของเสื้อสูบ เพลาลูกเบี้ยวจะทำหน้าที่เปิดและปิดลิ้นให้สัมพันธ์กับการเคลื่อนที่ของลูกสูบลิ้นไอดีทำหน้าที่ควบคุมไอดีเข้าสู่กระบอกสูบและสิ้นไอเสียทำหน้าที่ปล่อยก๊าซไอเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ออกจากกระบอกสูบ ลำดับการทำงานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะในระหว่างวัฏจักมีดังนี้

1.จังหวะดูด (Intake stroke)
                ในจังหวะดูด (รูปที่ 6.2) ลูกสูบเคลื่อนที่ลงจากศูนย์ตายบน (T.D.C) ลงสู่ศูนย์ตายล่าง (B.D.C) ลิ้นไอดีเริ่มเปิดในขณะเดียวกันส่วนผสมน้ำมันกับอากาศ (ไอดี) ถูกดูดผ่านช่องลิ้นไอดีเข้าไปในกระบอกสูบการที่ไอดีสามารถไหลเข้ามาในกระบอกสูบได้ก็เนื่องจากลูกสูบเคลื่อนที่ลงทำให้ปริมาตรบนหัวลูกสูบเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วส่งผลให้เกิดสุญญากาศบริเวณหัวลูกสูบ ความดันบรรยากาศภายนอกดันอากาศไปแทนที่ในกระบอกสูบ
                    สรุป ในจังหวะดูด ลูกสูบเคลื่อนที่ลง ลิ้นไอดีเปิด (การทำงานจริงลิ้นไอดีเปิดก่อนศูนย์ตายบน) ลิ้นไอเสียปิด เพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปเป็นมุม 180 องศา

2.จังหวะอัด (Compression stroke)
                ในจังหวะอัด (รูปที่ 6.3) ลูกสูบเคลื่อนที่ยังศูนย์ตายล่างลิ้นทั้งสองปิดสนิท ลูกสูบเริ่มเคลื่อนที่ขึ้นอัดไอดีจนถึงศูนย์ตายบน ไอดีลูกอัดจนปริมาตรเล็กลงส่งผลให้กำลังดันและอุณหภูมิเพิ่มขึ้น ขณะนี้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปครบ 1 รอบ เป็นมุม 360 องศา

3.จังหวะระเบิดหรือจังหวะกำลัง (Power stroke)
                    ในจังหวะกำลัง (รูปที่ 6.4) ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นถึงศูนย์ตายบนในจังหวะอัด หัวเทียวจะทำหน้าที่จุดประกายไฟทำให้ไอดีที่ถูกอัดตัวเกิดการเผาไหม้ขึ้นอย่างรวดเร็ว กำลัวดันที่เกิดจากการเผาไหม้จะกระทำที่หัวลูกสูบทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ลงสู่ศูนย์ตายล่าง เพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปเป็นมุมรวมเท่ากับ 540 องศา
                    ตามความเป็นจริงแล้วไอดีที่เกิดจากการเผาไหม้จะไม่ถูกเผาไหม้หมดไปในทันทีทันใด การติดไฟของไอดีจะเริ่มต้นจากหัวเทียนก่อนและแพร่กระจายออกไปรอบๆ ต่อเนื่องกันไป พร้อมกันนั้นก็จะถ่ายทอดกำลังงานไปด้วย จะเห็นได้ว่าการเผาไหม้จะต้องอาศัยระยะเวลาเพื่อให้การเผาไหม้หมดจด ดังนั้นในทางปฏิบัติจึงต้องกำหนดให้มีการจุดระเบิดก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบน
                    สรุป ในจังหวะกำลัง หัวเทียนจุดประกายไฟ ลูกสูบเคลื่อนที่ลง ลิ้นทั้งสองปิดสนิท

4.จังหวะคาย (Exhaust stroke)
                    ในจังหวะคาย (รูปที่ 6.5) ลูกสูบเคลื่อนที่ลงสู่ศูนย์ตายล่างเนื่องจากกำลังดัน จากการเผาไหม้ลิ้นไอเสียเริ่มเปิดจากนั้นลูกสูบจะเคลื่อนที่ขึ้นเพื่อไล่ไอเสียออกจากกระบอกสูบ จนกระทั่งลูกสูบเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบน เพลาข้อเหวี่ยงหมุนไป 2 รอบ เป็นมุมรวมเท่ากับ 720 องศา
                    สรุป ในจังหวะคาย ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้น ลิ้นไอดีปิด และลิ้นไอเสียเปิด เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบน ลิ้นไอดีเริ่มเปิดก็จะเริ่มต้นสู่จังหวะดูดอีกครั้ง เป็นการเริ่มกลวัตรใหม่ต่อไป และจะเกิดขึ้นซ้ำๆกันเช่นนี้ตลอดไปเท่าที่เครื่องยนต์ยังทำงานอยู่ การทำงานของเครื่องยนต์ทั้ง 4 จังหวะ ครบ 1 กลวัตร จะเห็นได้ว่าการเคลื่อนที่ของลูกสูบ ขึ้น – ลง รวมกัน 4 ครั้ง เพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบ เป็นมุม 720 องศา และได้กำลังงาน 1 ครั้ง ซึ่งหลักการดังกล่าวเป็นการทำงานขั้นพื้นฐานของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ
                   ในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ก่อนถึงศูนย์ตายบนเล็กน้อย (ก่อนสิ้นสุดจังหวะคาย) ลิ้นไอดีจะเริ่มเปิดส่วนลิ้นไอเสียกำลังจะปิดหลังลูกสูบผ่านศูนย์ตายบนไปเล็กน้อย ในขณะที่ลิ้นไอดีเริ่มเปิดและลิ้นไอเสียกำลังจะปิด เราเรียกว่าลิ้นโอเวอร์แลป (Valve Overlap)

แผนภูมิวัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ
                การทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ (วัฏจักรออตโต) ความดันและปริมาตรภายในกระบอกสูบจะเปลี่ยนแปลงไปตามการเคลื่อนของลูกสูบ และสามารถเขียนแผนภูมิวัฏจักรการทำงานหรือ พี-วี ไดอะแกรม (P-V diagrams) ดังรูปที่ 6.6

     ในจังหวะเริ่มต้นลูกสูบอยู่ที่ตำแหน่งศูนย์ตายบน ลิ้นไอดีเปิดและลิ้นไอเสียปิด ระหว่างจังหวะดูดลูกสูบจะเคลื่อนที่ลงดูดส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ามาในกระบอกสูบโดยผ่านลิ้นไอดีซึ่งในจังหวะนี้ปริมาตรภายในกระบอกสูบจะเพิ่มขึ้นส่วนความดันต่ำกว่าความอับอากาศจนกระทั่งลูกสูบเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายล่างลิ้นไอดีจะปิด ลูกสูบเริ่มเคลื่อนที่ขึ้นในจังหวะอัดอัดส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้ปริมาตรภายในกระบอกสูบลดลง ความดันจะเพิ่มขึ้นเป็น 11 – 15 บาร์ และก่อนที่ลูกสูบจะเคลื่อนที่ถึงจุดศูนย์ตายบนเพียงเล็กน้อย หัวเทียนจะจุดประกายไฟทำให้ไอดีเกิดการลุกไหม้ความดันและอุณหภูมิเพิ่มขึ้น (ความดันประมาณ 30 – 40 บาร์) ส่วนปริมาตรในช่วงเวลาของการเผาไหม้ (Combustion) เปลี่ยนแปลงเล็กน้อยหรืออาจกล่าวได้ว่าปริมาตรคงที่ ความดันสูงของก๊าซจะผลักดันให้ลูกสูบเคลื่อนที่ลงและส่งถ่ายกำลังมายังก้านสูบและเพลาข้อเหวี่ยงให้หมุนในจังหวะนี้เรียกว่าจังหวะกำลังหรืองาน ขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายล่างลิ้นไอเสียจะเปิด จากนั้นลูกสูบเริ่มเคลื่อนที่ขึ้นสู่ศูนย์ตายบนเพื่อขับไล่ไอเสียออกจากกระบอกสูบทางช่องลิ้นไอเสีย ทำให้ปริมาณลดลง ส่วนความดันสุดท้ายขณะที่ลูกสูบอยู่ตำแหน่งศูนย์ตายบนจะมีค่าเท่ากับความดันที่จุดเริ่มต้น และลิ้นไอเสียจะปิดเป็นการสิ้นสุดจังหวะคาย และเป็นจังหวะสุดท้ายของกลวัต

แผนภูมิเวลาการเปิดและปิดลิ้นของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ
             จากรูปที่ 6.7 แสดงเวลาการเปิดและปิดของลิ้นไอดีและลิ้นไอเสีย ตลอดจนองศาในการจุดประกายไฟของหัวเทียนสำหรับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ ใน 1 กลวัตรการทำงาน องศาการเปิดและปิดของลิ้นจะแตกต่างกันไปตามบริษัทผู้ผลิต และจุดประสงค์ของการนำไปใช้งาน มีรายละเอียดดังนี้

    1. เริ่มต้นเมื่อลิ้นไอดีเปิดก่อนลูกสูบเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบน 10 องศา (10” B T.D.C) และปิดหลังศูนย์ตายล่าง 45 องศา (45° A B.D.C) ในระหว่างังหวะดูดเพื่อให้ปริมาณดีเข้าประจุภายใจการบอกสูบได้มากที่สุดเป็นเพิ่มประสิทธิภาพทางปริมาตรของเครื่องยนต์ เมื่อคิดระยะเวลาทั้งหมดที่ลิ้นไอดีเปิดเป็นองศาที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปจะเท่ากับ 235 องศา (10 + 180 + 45 = 235)

    2. ในช่วงปลายจังหวะอัดคือก่อนที่ลูกสูบเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบน 15 องศา (15° B T.D.C) หัวเทียนจะจุดประกายไฟเพื่อทำการเผาไหม้ไอดี เหตุผลของการจุดประกายไฟก่อนศูนย์ตายบนเพื่อให้มีเวลาเพียงพอในการเผาไหม้ไอดีได้อย่างสมบูรณ์เป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้

    3. จังหวะคาย ลิ้นไอเสียจะเปิดก่อนลูกสูบเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายล่าง 60 องศา (60° B B.D.C) และปิดหลังศูนย์ตายบน 30 องศา (30° A T.D.C) เพื่อขับไล่ไอเสียออกจากกระบอกสูบ ได้อย่างรวดเร็วและมากที่สุด เมื่อคิดระยะเวลาทั้งหมดที่ลิ้นไอเสียเปิดเป็นองศาที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปจะเท่ากับ 270 องศา (60 + 180 + 30 = 270)

    4. ลิ้นโอเวอร์แลป (Valve overlap) คือลิ้นไอดีเริ่มเปิดในจังหวะดูด ส่วนลิ้นไอเสียกำลังจะปิดสนิทในจังหวะคาย ตำแหน่งนี้มีหว้เพื่อให้ไอดีส่วนหนึ่งเข้าไปกวาดล้างไอเสียออกจากกระบอกสูบให้หมด จากรูปที่ 6.7 ลิ้นไอดีเปิดก่อนศูนย์ตายบน 10 องศา และลิ้นไอเสียปิดหลังศูนย์ตายบน 30 องศา เมื่อคิดเป็นองศาที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปจะท่ากับ 40 องศา (10 + 30 = 40)

วัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ

              เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน (Internal Combustion Engine) ซึ่งมีอัตราส่วนการอัดตัวสูงประมาณ 15 ถึง 22 ต่อ 1 (15-22 : 1) เครื่องยนต์แบบนี้จะดูดเฉพาะอากาศอย่างเดียวเข้าไปในกระบอกสูบในจังหวะอัดอากาศภายในกระบอกสูบจะถูกอัดจนมีอุณหภูมิสูงประมาณ 500 องศาเซลเซียสหรือมากกว่า จากนั้นหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่เป็นฝอยละอองเข้าไปในห้องเผาไหม้ในตำแหน่งที่พอเหมาะ น้ำมันจะคลุกเคล้ากับอากาศและเกิดการจุดระเบิดได้ด้วยตัวเอง

              การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ จะมีการทำงานระหว่างวัฏจักรคล้ายกับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน แต่จะแตกต่างกันเพียงสารทำงานที่ถูกดูดเข้าไปในกระบอกสูบในเครื่องยนต์แก๊สโซลีนนั้นในจังหวะดูดจะดูดส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันซึ่งเราเรียกว่าไอดี ส่วนเครื่องยนต์ดีเซลในจังหวะดูดจะมีเพียงอากาศบริสุทธิ์ถูกดูดเข้ามาในกระบอกสูบเพียงอย่างเดียว จังหวะอัดนั้นลูกสูบเริ่มเคลื่อนที่ขึ้นอัดอากาศภายในกระบอกสูบให้มีปริมาตรลดลงส่งผลแรงดันและอุณหภูมิสูงขึ้น จังหวะกำลังอากาศภายในกระบอกสูบจะมีอุณหภูมิสูงมาก หัวฉีดจะฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่เป็นฝอยละอองเข้าไปในห้องเผาไหม้ละอองเชื้อเพลิงจะคลุกเคล้ากับอากาศร้อนและเกิดการระเบิดด้วยตัวเอง แรงดันที่เกิดจากการเผาไหม้จะผลักดันลูกสูบให้เคลื่อนที่ลงก่อนถึงศูนย์ตายล่างลิ้นไอเสียถูกเปิดก๊าซไอเสีย ที่เกิดจากการเผาไหม้แล้วซึ่งมีแรงดันสูงอยุ่จะถูกถ่ายเทออกผ่านท่อไอเสียอย่างรวดเร็ว

              ในเครื่องยนต์ดีเซลจะมีตำแหน่งลิ้นโอเวอร์แลปเหมือนกับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน ในตำแหน่งนี้มีไว้เพื่อให้อากาศบริสุทฺธิ์กวาดล้างไอเสียออกจากกระบอกสูบให้หมด

แผนภูมิวัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ

             

จากรูปที่ 6.8 เป็นวัฏจักรการทำงานที่มีการเผาไหม้แบบปริมาตรคงที่เหมือนวัฏจักรออตโตผสมกับการเผาไหม้แบบความดันคงที่เหมือนวัฏจักรดีเซล จึงเรียกวัฏจักรนี้ว่า “วัฏจักรผสม” และเป็นต้นแบบของเครื่องยนต์ดีเซลหมุนเร็วที่ใช้ในปัจจุบัน

              การเผาไหม้ในช่วงแรกเป็นแบบปริมาตรคงที่ และเผาไหม้ต่อไปแบบความดันคงที่ขณะลูกสูบเคลื่อนที่ลง การเผาไหม้ลักษณะนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในช่วงแรกจะฉีดเข้าห้องเผาไหม้ในปริมาณน้อยขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ก่อนถึงศูนย์ตายบนประมาณ 20 -30 องศา ทำให้เกิดการเผาไหม้อย่างฉับพลันเมื่อเชื้อเพลิงส่วนที่เหลือในปริมาณที่มากกว่าครั้งแรกเพื่อให้เกิดการเผาไหม้แบบความดันคงที่

แผนภูมิเวลาการเปิดและปิดลิ้นของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ

              จากรูปที่ 6.9 แสดงให้เห็นถึงองศาในการเปิดและปิดของลิ้นไอดีและลิ้นไอเสียตลอดจนองศาการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวฉีดในเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ ใน 1 กลวัตรการทำการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะแตกต่างกันงาน ซึ่งจะเหมือนกับเครื่องยนต์แก๊สโซลีน แต่จะแตกต่างกันตรงที่เครื่องยนต์แก๊สโซลีนใช้หัวเทียนจุดประกายไฟเมื่อลูกสูบ

เคลื่อนที่ก่อนถึงศูนย์ตายบนในปลายจังหวะอัด ส่วนเครื่องยนต์ดีเซลจะใช้หัวฉีดฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างเป็นฝอยละอองละเอียดเข้าไปกระทลอากาศร้อนในห้องเผาไหม้สำหรับองศาการเปิดและปิดของลิ้นรวมถึงองศออกไปตามบริษัทผู้ผลิต

การเปรียบเทียบจังหวะการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีนกับเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ

              ตารางที่ 6.1 แสดงการเปรียบเทียบจังหวะการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีนกับเครื่องดีเซล 4 จังหวะ

หลักการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 2 จังหวะ

              เครื่องยนต์แก๊สโซลีน 2 จังหวะ หมายถึงเครื่องยนต์ที่มีการเคลื่อนที่ขึ้นของสูบ 1 ครั้ง และลง 1 ครั้งเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไป 1 รอบ (360 องศา) เครื่องยนต์ทำงานครบ 1 กลวัตร (ดูด – อัด – ระเบิด – คาย) ได้กลังงาน 1 ครั้ง จะเห็นได้ว่าใน 1 กลวัตร มีการเคลื่อนที่ขึ้นของสูบ 1 ครั้ง และ ลง 1 ครั้ง รวมเป็น 2 ครั้ง จึงเรียกเครื่องยนต์ 2 จังหวะ

              ในปัจจุบันนี้เครื่องยนต์ 2 จังหวะ บริษัทผู้ผลิตไม่ผลิตอกมาจำหน่ายแล้ว ทั้งนี้เนื่องจากสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงสูง ตลอดจนสร้างปัญหาในการเกิดมลภาวะเป็นพิษมาก ดังนั้นในที่นี้จึงขอกล่าวถึงหลักการทำงานของเครื่องยนต์ 2 จังหวะเพียงพอสังเขปเท่านั้น

              เครื่องยนต์ 2 จังหวะ ส่วนใหญ่จะใช้กับจักรยานยนต์ สามารถแบ่งตามการควบคุมไอดีเข้าสู่ห้องเพลาข้อเหวี่ยงได้ 4 แบบ ดั้งนี้

1.แบบลูกสูบ (Piston valve type)

              เครื่องยนต์2 จังหวะที่ใช้ระบบควบคุมไดดีแบบลูกสูบ หลักการทำงานจะใช้ส่วนบนและส่วนล่างของลูกสูบเป็นตัวกำหนดเวลาการปิดเปิดช่องไอดี (Intake port) ช่องไอเสีย (Exhaust port) และช่องส่งไอดี (Transfer port) การทำงานของเครื่องยนต์ 2 จังหวะที่ใช้ระบบควบคุมไอดีแบบลูกสูบ มีดังนี้

*ครึ่งรอบที่ 1 จังหวะดูดไอดีเข้าห้องเพลาข้อเหวี่ยงและจังหวะอัดไอดี

              

เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นสู่ศูนย์ตายบนทำให้แรงดันภายในห้องเพลาข้อเหวี่ยงลดลง และเมื่อส่วนล่างของลูกสูบเปิดช่องไอดี แรงดันบรรยากาศภายนอกจะดันอากาศเข้ามาแทนที่โดยไหลผ่านคาร์บูเรเตอร์ ขณะเดียวกันนี้อากาศที่ไหลผ่านคาร์บูเรเตอร์จะดึงน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น (ออโตลูป) ผสมเข้าด้วยกัน ซึ่งเรียกว่าไอดี เข้าไปเก็บไว้ในห้องเพลาข้อเหวี่ยง จังหวะนี้จะต่อเนื่องไปจนกว่าลูกสูบจะเคลื่อนที่ถึงศูนย์ตายบน ซึ่งในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นส่วนหัวของลูกสูบจะปิด ช่องไอเสีย (Exhaust port) ทำให้ไอดีที่อยู่เหนือลูกสูบถูกอัดตัวเราเรียกว่าจังหวะอัด น้ำมันหล่อลื่นที่ผสมไปกับน้ำมันเชื้อเพลิงจะทำหน้าที่หล่อลื่นชิ้นส่วน เช่น ลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยง สลักก้านสูบ แหวนลูกสูบ เป็นต้น

              สรุป ในจังหวะนี้ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้น 1 ครั้ง มีการดูดไอดีเข้าห้องเพลาข้อเหวี่ยงและจังหวะอัด จังหวะดูดไอดีเกิดขึ้นในห้องเพลาข้อเหวี่ยง และจังหวะอัดเกิดขึ้นส่วนบนที่หัวลูกสูบเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปประมาณ ½ รอบ หรือประมาณ 180 องศา

*ครึ่งรอบที่ 2 จังหวะระเบิดและจังหวะคาย

              การทำงานต่อเนื่องจากจังหวะที่ 1 เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นถึงศูนย์ตายบนไอดีถูกอัดให้ปริมาตรลดลง หัวเทียนจุดประกายไฟและเกิดการเผาไหม้ไอดีอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้เกิดกำลังดันสูงผลักดันบนหัวลูกสูบให้เคลื่อนที่ลง ลูกสูบส่งกำลังผ่านก้านสูบ และเพลาข้อเหวี่ยงเพื่อนำไปใช้งาน

              ในขณะที่ลูกสูบเคลื่อนลงจนกระทั่งหัวลูกสูบเปิดช่องไอเสีย ทำให้ช่องไอเสียเปิด ก๊าซไอเสียซึ่งมีกำลังดันก็จะระบายออกจากห้องเผาไหม้ไปที่ท่อไอเสีย ซึ่งก็คือจังหวะคาย

*การประจุเข้าห้องเผาไหม้และการกวาดล้างไอเสีย

              ขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงต่อจากจังหวะคายเมื่อหัวลูกสูบเปิดช่องส่งไอดี ไอดีที่อยู่ภายในห้

องเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งมีแรงดันสูงที่เกิดจากการยัดตัวของลูกสูบในขณะเคลื่อนที่ลงส่งไอดีผ่าน ช่องส่งไอดีเข้าสู่ห้องเผาไหม้จะเห็นได้ว่าช่องทางไอเสียเปิดเหลี่ยมอยู่กับช่องส่งไอดีอยู่จึงทำให้ไอดีบางส่วนไปขับไล่ไอเสียออกจากกระบอกสูบ

              ระบบควบคุมไอดีแบบลูกสูบมีจุดด้อยคือไอดีสามารถไหลย้อนกลับไปคาร์บูเรเตอร์ได้

2.แบบรีดวาล์ว (Reed valve type)

              ระบบควบคุมไอดีแบบรีดวาล์วมีลักษณะเหมือนลิ้นกันกลับ ระบบนี้ถูกออกแบบมาเพื่อแก้ข้อด้อยของระบบควบคุมไอดีแบบลูกสูบ หลักการทำงานมีดังนี้

              เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้น ส่วนล่างของลูกสูบจะเปิดช่องไอดี สุญญากาศในห้องเพลาข้อเหวี่ยงจะดูดไอดีผ่านรีดวาล์วเข้ามาบรรจุภายใจ เมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ต่อไปจะอัดไอดีให้มีปริมาตรลดลง หัวเทียนจุดประกายไฟทำให้ไอดีเกิดการเผาไหม้และมีกำลังดันขับดันลูกสูบให้เคลื่อนที่ลง รีดวาล์วจะปิดช่องไอดีทันทีโดยอาศัยแรงอันภายใต้ลูกสูบขณะเคลื่อนที่ลงและแรงสปริงในตัวของแผ่นรีดวาล์วเองเพื่อป้องกันไอดีไหลย้อนกลับคาร์บูเรเตอร์ ขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ลงส่วนบนของลูกสูบจะเปิดช่องไอเสียเพื่อคายไอเสียออกจากห้องเผาไหม้า และเมื่อลูกสูบเคลื่อนที่ต่อไปหัวลูกสูบจะเปิดช่องส่งไอดี ไอดีที่อยู่ภายในห้องเพลาข้อเหวี่ยงซึงมีแรงดันสูงที่เกิดจากการอัดตัวของลูกสูบในขณะเคลื่อนที่ลงส่งไอดี ผ่านช่องส่งไอดีเข้าสูห้องเผาไหม้ เพื่อเริ่มกลวัตรการทำงานใหม่ ระบบควบคุมไอดีแบบรีดวาล์ว ขณะที่เครื่องยนต์มีความเร็วรอบต่ำแผ่นรีดวาล์วจะเปิดช้าแต่ปิดเร็ว เนื่องจากแรงดูดของลูกสูบด้านล่างน้อย แต่ในขณะที่ความเร็วรอบสูงจะเปิดเร็วและปิดช้า ระบบนี้จึงเหมาะสมกับเครื่องยนต์ที่ความเร็วไม่สูงมากนัก

3.แบบโรตารี่วาล์ว (Rotary disc valve type)

              ระบบควบคุมไอดีแบบโรตารี่วาล์ว (รูปที่ 614) จะใช้แผ่นโรตารี่เป็นตัวควบคุมการประจุไอดีเข้าห้องเพลาข้อเหวี่ยง ส่วนการคายไอเสียจะเป็นหน้าที่ของลูกสูบ ระบบนี้จะให้อัตราเร่งและกำลังของเครื่องยนต์มากที่ความเร็วต่ำและสูง

4.แบบแครงเคสรีดวาล์ว (Crank case reed valve type)

              ระบบควบคุมไอดีแบบแครงเคสรีดวาล์ว (รูปที่ 6.15) ส่วนผสมของไอดีจะไหลเข้าห้องเพลาข้อเหวี่ยงโดยตรงไม่ต้องผ่านเสื้อสูบ ทำให้ไอดีไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้อย่างรวดเร็วตอบสนองอัตราเร่งได้ดีว่าระบบป้อนไอดีแบบอื่นๆ ระบบควบคุมไอดีแบบนี้จะใช้รีดวาล์วเป็นตัวช่วยควบคุมการไหลของไอดีที่บรรจุเข้าห้องเพลาข้อเหวี่ยงเช่นเดียวกับแบบรีดวาล์ว

ลำดับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์

              ในหนึ่งวัฏจักรของเครื่องยนต์จะต้องมีการจุดระเบิดเพื่อให้ได้กำลังงาน ในเครื่องยนต์ 4 จังหวะ หลายสูบจะมีการจุดระเบิดตามลำดับ เราจึงเรียกว่าลำดับการจุดระเบิด

1.ลำดับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ 4 สูบ (Four cylinder engine Firing order)

              หลักการของเครื่องยนต์ 4 จังหวะในหนึ่งวัฏจักร เพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบ ในหนึ่งรอบมุมเพลาข้อเหวี่ยงเท่ากับ 360 องศา ถ้าหมุน 2 รอบเท่ากับ 720 องศา ในเครื่องยนต์ 4 จังหวะ (จังหวะดูด อัด กำลัง และคาย) แต่ละจังหวะจะห่างกันกี่องศาให้นำจำนวนสูบของเครื่องยนต์หารมุมของเพลาข้อเหวี่ยง ในเครื่องยนต์ 4 สูบ 4 จังหวะ จะได้ 720/4 = 180 องศา หมายความว่าในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง 2 รอบ จะเกิดจังหวะกำลังต่างกัน 180 องศา รวม 4 จังหวะ ในเครื่องยนต์ 4 สูบ แบบลูกสูบเรียงจะมีลำดับการจุดระเบิดที่ใช้กันอยู่ทั่วๆไป คือ 1-3-4-2 หรือ 1-2-4-3 ดังรูปที่ 6.16

              ตารางที่ 6.2 แสดงลำดับการจุดระเบิด 1-3-4-2

              ตารางที่ 6.3 แสดงลำดับการจุดระบิด 1-2-4-3

2.ลำดับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ 6 สูบ (Six-cylinder engine Firing order)

              ในเครื่องยนต์ 6 สูบ จะต้องมีการจุดระเบิดเพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปทุกๆ 120 องศา (เพลาข้อเหวี่ยงของลูกสูบทำมุมกัน 120 องศาระหว่างกัน) เครื่องยนต์ที่การจัดกระบอกสูบเป็น แบบลูกสูบเรียงสูบที่อยู่ด้านหน้าหรอใกล้หม้อน้ำเรียกว่าสูบ 1 และสูบต่อไปจะเป็นสูบที่ 2 และเรียงลำดับไปจบถึงสูบสุดท้าย ลำดับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ 6 สูบ ที่ใช้กันทั่วไป คือ 1-5-3-5-2 (รูป a ) หรือ 1-4-2-6-3-5 (รูป b) ในกรณีนี้จังหวะงานะเหลื่อมกันเนื่องจากเพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบจะมี 6 จังหวะกำลัง ภายใน 1 รอบ จะมี 2 สูบที่อยู่ในจังหวะกำลัง

คำศัพท์ท้ายหน่วย

Engine = เครื่องยนต์

Stroke = ระยะชักCycle = กลวัตรหรือวัฏจักรIntake stroke = จังหวะดูดExhaust stroke = จังหวะคายValve Overlap = ลิ้นโอเวอร์แลปCombustion = การเผาไหม้Compression stroke = จังหวะอัดTop dead center หรือ T.D.C = ศูนย์ตายบนBottom dead center หรือ B.D.C = ศูนย์ตายล่างWorking Cycle Diagram = แผนภูมิวัฏจักรการทำงานEngine operation Principle = หลักการทำงานของเครื่องยนต์Internal Combustion Engine = เครื่องยนต์เผาไหม้ภายในFour Stroke diesel cycle = วัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะSix-cylinder engine Firing order = ลำดับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ 6 สูบFour cylinder engine Firing order = ลำดับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ 4 สูบFour stroke gasoline engine cycle = วัฏจักรการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะWorking cycle diagrams = แผนภูมิเวลาการเปิดและปิดลิ้นของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะValve timing diagrams = ก่อนศูนย์ตายบนBefore top dead center หรือ B T.D.C = หลังศูนย์ตายบนAfter top dead center หรือ A T.D.C = หลังศูนย์ตายบนTwo stroke gasoline engine operating principle = หลักการทำงานของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน 2 จังหวะIntake port = ช่องไอดีExhaust port = ช่องไอเสียTransfer port = ช่องส่งไอดีFiring order = ลำดับการจุดระเบิด
Power stroke = จังหวะระเบิดหรือจังหวะกำลัง

หน่อยที่ 5 โครงสร้างและส่วนประกอบของเครื่องยนต์

แนวคิด
                เครื่องยนต์ (Engine) คืออุปกรณ์ที่ใช้สำหรับเปลี่ยนพลังงานความร้อนให้เป็นพลังงานกล เพื่อใช้ในการขับเคลื่อน เครื่องยนต์ที่นิยมในปัจจุบันเป็นเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในซึ่งเป็นอุปกรณ์ ที่เปลี่ยนพลังงานความร้อนที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงภายในกระบอกสูบแล้วเปลี่ยนเป็นพลังงานกลที่ตัวของเครื่องยนต์โดยส่งผ่านกำลังงานไปยังส่วนประกอบ เช่น ลูกสูบ ก้านสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และส่งต่อไปยังล้อเพื่อให้เกิดการขับเคลื่อนของรถยนต์

สาระการเรียนรู้
        1. โครงสร้างของเครื่องยนต์ (Engine Construction)
        2. ชนิดของเครื่องยนต์ (The Type of Engine)
        3. ส่วนประกอบของเครื่องยนต์ (Engine Components)

ผลการเรียนรูที่คาดหวัง
        1. บอกชื่อและหน้าที่ส่วนประกอบของเครื่องยนต์ได้
        2. จำแนกชนิดของเครื่องยนต์ได้

โครงสร้างของเครื่องยนต์ (Engine Construction)
            โครงสร้างของเครื่องยนต์ คือส่วนประกอบที่สำคัญซึ่งนำมาคลุมเข้าด้วยกันให้เป็นรูปร่างของเครื่องยนต์โครงสร้างของเครื่องยนต์จะประกอบด้วยส่วนประกอบที่เคลือบที่ซึ่งติดตั้งอยู่ภายในเสื้อสูบและฝาสูบนอกจากนี้จะเป็นชิ้นส่วนที่อยู่กับที่ซึ่งติดตั้งอยู่ภายนอกเป็นส่วนใหญ่ โครงสร้างของเครื่องยนต์แก๊สโซลีน และดีเซลเผาไหม้ภายใน ดังรูปที่ 5.1 และรูปที่ 5.2

ชนิดของเครื่องยนต์ (The Type of Engine)
            การจำแนกชนิดของเครื่องยนต์นั้นมีวิธีการจำแนกได้หลายแบบ เช่น การจำแนกตามจำนวนสูบและการจัดวางกระบอกสูบ การจัดวางลิ้น ชนิดของเชื้อเพลิง จังหวะการทำงาน ตามการระบายความร้อน เป็นต้น แต่ในปัจจุบันนิยมเรียกชนิดของเครื่องยนต์ดังนี้

1.เครื่องยนต์ลิ้นเหนือสูบ (Overhead valves หรือ OHV)
            เครื่องยนต์ลิ้นเหนือสูบ ลิ้นไอดีและลิ้นไอเสียจะติดตั้งที่ฝาสูบซึ่งอยู่ด้านบนของลูกสูบ เราจึงเรียกชื่อเครื่องยนต์ชนิดนี้ว่าเครื่องยนต์โอเวอร์เฮดวาล์วหรือ OHV เพลาลูกเบี้ยวจะติดตั้งอยู่ภายในเสื้อสูบ (Cylinder black) และถูกขับด้วยโซ่หรือเฟืองจากเพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft) ลูกเบี้ยวจะบังคับการทำงานของลิ้นโดยส่งถ่ายกำลังไปยังลูกกระทุ้ง (Tappets) และก้านกระทุ้ง (Push rods) เพื่อทำให้กระเดื่องกดลิ้น (rocker arms) ที่อยู่บนฝาสูบกดลิ้นให้เปิด ลักษณะของเครื่องยนต์ลิ้นเหนือสูบ ดังรูปที่ 5.3

2.เครื่องยนต์เพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบ (Overhead Camshaft หรือ OHC)
        เครื่องยนต์เพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบ เพลาลูกเบี้ยวจะติดตั้งอยู่ที่ฝาสูบและถูกขับโดยโซ่ หรือสายพานจากเพลาข้อเหวี่ยง ลูกเบี้ยวจะบังคับการทำงานของลิ้นโดยส่งถ่ายกำลังไปยัง ลูกถ้วยกดลิ้นหรือกระเดื่องกดลิ้น และลิ้น เครื่องยนต์แบบนี้มีข้อดีกว่าแบบลิ้นเหนือสูบคือช่วยลดความล่าช้าในการเปิดลิ้นขณะเครื่องยนต์มีความเร็วรอบสูงได้ดี บางครั้งเราจะเรียกชื่อเครื่องยนต์ ชนิดนี้ตามการติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวว่าเครื่องยนต์โอเวอร์แคมชาร์ฟหรือ OHC ในปัจจุบันนิยมออกแบบเครื่องยนต์ในลักษณะนี้ซึ่งสามารถแบ่งออกได้อีก 2 แบบ คือ เครื่องยนต์แบบเพลาลูกเบี้ยวเตี่ยวเหนือสูบ (Single Overhead Camshaft หรือ SOHC) และเครื่องยนต์แบบเพลาลูกเบี้ยวคู่เหนือสูบ (Double Overhead Camshaft หรือ DOHC) เครื่องยนต์เพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบ ดังรูปที่ 5.4

ส่วนประกอบของเครื่องยนต์ (Engine Components)
            ส่วนประกอบของเครื่องยนต์จะประกอบด้วย สายพานไทม์นิ่ง (Timing belt) เฟืองเพลาลูกเบี้ยว (Camshaft gear) เพลาลูกเบี้ยว (Camshaft) กระเดื่องกดลิ้นไอดี (Intake rocker arms) กระเดื่องกดลิ้นไอเสีย (Exhaust rocker arms) และเพลากระเดื่องกดลิ้น (rocker arms shafts) ลิ้นไอดี (Intake valve) ลิ้นไอเสีย (Exhaust valve) สปริงลิ้น (Valve spring) ล้อช่วยแรง (Flywheel) เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft) ลูกสูบ (Piston) ก้านสูบ (Connecting rod) เสื้อสูบ (Cylinder block) ฝาสูบ (Cylinder head) พูลเลย์ (Pulley) เฟืองเพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft gear) และลูกรอกดันสายพราน (Belt tensioner)

1.เสื้อสูบ (Cylinder Block)
            เสื้อสูบ (Cylinder Block) เป็นส่วนประกอบหลักที่ใหญ่ที่สุดของเครื่องยนต์ เป็นที่ติดตั้งชิ้นส่วนอื่นๆ มาประกอบทั้งภายในและภายนอก โครงสร้างทำจากโลหะหรือโลหะผสม ปกติจะมีขอบสันบนผนังส่วนนอกเพื่อเพิ่มความแข็งแรงและช่วยระบายความร้อน ในปัจจุบันเสื้อสูบผลิตมาจากอลูมิเนียม เพราะอะลูมิเนียมมีน้ำหนักเบาและถ่ายเทความร้อนได้ดีกว่าเหล็กหล่อ
            ภายในเสื้อสูบจะประกอบด้วยกระบอกสูบหลายๆ ชุด ซึ่งมีลูกสูบเคลื่อนที่อยู่ภายใน ส่วนบนของกระบอกสูบถูกผนึกด้วยฝาสูบโดยมีปะเก็นฝาสูบกั้นอยู่ระหว่างเสื้อสูบและฝากสูบ ส่วนด้านล่างของเสื้อสูบเป็นที่ติดตั้งเพลาข้อเหวี่ยงและปิดด้วยอ่างน้ำมันเครื่อง (Oil pan) เสื้อสูบของเครื่องยนต์ที่ระบายความร้อนด้วยน้ำบริเวณรอบๆ นอกจากนี้ยังมีช่องทางผ่านของน้ำมันหล่อลื่อ (น้ำมันเครื่อง) อยู่ด้วย สำหรับเสื้อสูบเครื่องยนต์ที่ระบายความร้อนด้วยอากาศ ส่วนมากจะแยกกระบอกสูบออกเป็นส่วนๆ และมีครีบสำหรับระบายความร้อน

2.กระบอกสูบ (cylinder)
            กระบอกสูบมีลักษณะเป็นรูปทรงกระบอกจะติดตั้งอยู่ในเสื้อสูบ เป็นช่องสำหรับบังคับให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปมา ผิวโลหะด้านในกระบอกสูบจะได้รับทั้งการเสียดสีจากแหวนสูและความร้อนที่เกิดจากการเผาไหม้ นอกจากนี้ยังได้รับแรงเบียดข้างจากลูกสูบอีก ดังนั้นกระบอกสูบจึงถูกออกแบบมาให้ทนทานต่อการสึกหรอและระบายความร้อนได้อย่างเพียงพอ ผิวภายในกระบอกสูบชุบผิวแข็งด้วยโครเมียม การชุบด้วยโครเมียมทำให้การยึดเกาะของน้ำมันเครื่องน้อยลง ดังนั้นจะต้องขัดผิวหน้าอย่างประณีตให้เป็นรอยตื้นๆ ตัดกัน 60 หรือ 120 องศา หรือบางแบบจะใช้กระบวนการชุบที่รับการควบคุมให้ผิวมีรูพรุนลักษณะดังกล่าวมีไว้เพื่อเป็นที่เก็บน้ำมันหล่อลื่น
                การบอกสูบมีอยู่ 2 ชนิด คือ ชนิดเป็นหน่วยเดียวกัน และชนิดปลอกสูบ (Cylinder liner) (รูปที่ 5.7) ในเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่าสามารถเปลี่ยนปลอกสูบได้ แต่ในปัจจุบันทั้งเครื่องยนต์แก๊สโซลีนและดีเซลจะใช้กระบอกสูบชนิดเป็นหน่วยเดียวกัน ชนิดนี้เสื้อสูบและกระบอกสูบจะอยู่รวมเป็นหน่วยเดียวกันไม่สามารถเปลี่ยนกระบอกสูบได้ ดังนั้นเมื่อกระบอกสูบสึกหรอจะต้องคว้านให้มีขนาดโตขึ้น และเมื่อคว้านจนหมดขนาดจะต้องเปลี่ยนเสื้อสูบอันใหม่

3.ฝาสูบ (Cylinder head)
                ฝาสูบ (รูปที่ 5.8) ติดตั้งอยู่ตอนบนเสื้อสูบ และภายในมีห้องเผาไหม้ (Combustion Chamber) ฝาสูบต้องสามารถทนต่ออุณหภูมิและแรงดันสูงสุดที่เกิดขึ้นจากการทำงานของเครื่องยนต์ ด้วยเหตุนี้ฝาสูบจึงทำมาจากเหล็กหล่อ (Cast iron) หรือโลหะผสมอะลูมิเนียม (Aluminum alloy) ฝาสูบในปัจจุบันนี้ผลิตมาจากโลหะผสมอะลูมิเนียมเนื่องจากมีน้ำหนักเบาและถ่ายเทความร้อนได้ดีกว่าเหล็กหล่อ ฝาสูบจะมีช่องทางน้ำ ช่องลิ้น ช่องทางท่อร่วมไอดีและไอเสีย ช่องหัวเที่ยว และช่องทางน้ำมันเครื่อง

4.ปะเก็นฝาสูบ (Cylinder head gasket)
                ประเก็นฝาสูบ (รูปที่ 5.9) ติดตั้งอยู่ระหว่างเสื้อสูบและฝาสูบ มีหน้าที่ป้องกันก๊าซที่เกิดจากการเผาไหม้รั่ว ป้องกันการรั่วซึมของน้ำ และป้องกันอากาศจากภายนอกเข้าไป ปะเก็นฝาสูบต้องรับกำลังดันเนื่องจากการระเบิด และความร้อนที่เกิดจากการเผาไหม้ ดั้งนั้นจึงต้องผลิตมาจากโลหะอ่อนๆ โลหะใยหิน ทองแดง เหล็กใยหิน แอสเบสทอส เป็นต้น เมื่อถอดฝาสูบออกจากเสื้อสูบจะต้องเปลี่ยนปะเก็นใหม่

5.ท่อร่วมไอดี (Intake manifold)
                ท่อร่วมไอดี (รูปที่ 5.10) เป็นส่วนประกอบของเครื่องยนต์ที่ทำหน้าที่เป็นท่อทางนำไอดี เข้าสู่ห้องเผาไหม้ ท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ที่ใช้คาร์บูเรเตอร์จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจะแตกต่างจากท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์แบบฉีดน้ำมันเข้าไป ในการจ่ายน้ำมันของคาร์บูเรเตอร์อากาศจะเข้ามาผสมกับน้ำมัน (ไอดี)  ในคาร์บูเรเตอร์แล้วไหลเข้าท่อร่วมไอดีไปยังห้องเผาไหม้ ส่วนระบบฉีดน้ำมันนั้นอากาศจะไหลผ่านเรือนลิ้นเร่งไปยังท่อร่วมไอดีเพียงอย่างเดียวและจะไปผสมกับละอองน้ำมันที่ช่องไอดีก่อนที่เข้าห้องเผาไหม้

6.ท่อร่วมไอเสีย (Exhaust manifold)
                ท่อร่วมไอเสีย (รูปที่ 5.11) จะติดตั้งอยู่ตรงข้ามหรือข้างเดียวกันกับท่อร่วมไอดี มีลักษณะคล้ายท่อร่วมไอดี ท่อร่วมไอเสียทำหน้ารวบรามก๊าซไอเสียจากช่องไอเสียของเครื่องยนต์โดยผ่านท่อหลายท่อแล้วมารวมเป็นท่อเดียวไปยังอุปกรณ์บำบัดไอเสีย ท่อพักไอเสีย และปล่อยออกสู่บรรยากาศโดยทั่วๆไปแล้วท่อร่วมไอเสียผลิตมาจากเหล็กหล่อ

7.อ่างน้ำมันเครื่อง (Oil pan)
                อ่างน้ำมันเครื่องทำหน้าที่เก็บน้ำมันเครื่องเพื่อสำรองไว้สำหรับเครื่องยนต์และยังช่วยให้น้ำมันเครื่องเย็นลงในขณะเครื่องยนต์กำลังทำงาน อ่างน้ำมันเครื่องจะติดตั้งอยู่ด้านล่างของเสื้อสูบ โดยมีประเก็นเหลวหรือประเก็นยางหรือประเก็นกระดาษกั้นอยู่ระหว่างกลางและยึดด้วยโบลต์ น้ำมันเครื่องจะถูกปั๊มน้ำมันเครื่องดูดขึ้นไปหล่อลื่อชิ้นส่วนต่างๆภายในเครื่องยนต์ก่อนที่จะกลับลงมาในอ่างน้ำมันเครื่องอีกครั้ง อ่างน้ำมันเครื่องโดยทั่วไปผลิตมาจากแผ่นเหล็กอัดขึ้นรูปในเครื่องยนต์บางแบบอาจผลิตมาจากเหล็กหล่อหรืออะลูมิเนียมหล่อ ภายในอ่างจะมีแผ่นกั้นเพื่อรักษาน้ำมันเครื่องให้อยู่ที่ก้นอ่างในขณะรถขึ้นทางชันหรือกันน้ำมันกระเด็นออกเมื่อมีการเหยียบเบรกกะทันหัน ทำให้ปั๊มน้ำมันสามารถที่จะส่งน้ำมันไปหล่อลื่นได้ตลอดเวลา และที่ส่วนล่างสุดของอ่างน้ำมันเครื่องจะมีโบลต์สำหรับไว้ถ่ายน้ำมันเครื่อง

8.ปั๊มน้ำมันเครื่องและกรอน้ำมันเครื่อง (Oil pump and oil filter)
                ปั๊มน้ำมันเครื่องจะทำหน้าที่ดูดน้ำมันเครื่องและส่งไปยังกรองน้ำมันเครื่อง ก่อนที่จะไปหล่อคลื่นชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ ปั๊มน้ำมันเครื่องที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์มีอยู่ 3 แบบ ได้แก่ แบบเฟือง (Gear pump) แบบโรเตอร์ (Rotor pump) และแบบจันทร์เสี้ยว(Crescent pump) ในปัจจุบันนิยมใช้แบบจันทร์เสี้ยว

                กรองน้ำมันเครื่อง (รูปที่ 5.14) จะทำหน้าที่กรองเศษคราบเขม่าหรือเศษวัสดุที่ติดมามากลับน้ำมันเครื่องกรอกที่ใช้งานในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์มี 2 แบบ ได้แก่ แบบกรองทั้งหมด (Full-flow filter type) และแนบเปลี่ยนเฉพาะไส้กรอง (Filter element replacement)

9.ลูกสูบ (Piston)
                ลูกสูบเป็นชิ้นส่วนที่สำคัญของเครื่องยนต์ชิ้นหนึ่งซึ่งเคลื่อนที่ขึ้นและลงอยู่ภายในการบอกสูบทำหน้าที่รับแรงดันที่เกิดจากการเผาไหม้แล้วส่งกำลังผ่านก้านสูบ (Connecting rod) ไปสู่เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft) นอกจากนี้ยังทำหน้าที่อัดส่วนผสมของน้ำมันกับอากาศ (ไอดี) ขับไล่ไอเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ออกจากกระบอกสูบ และทำให้เกิดสุญญากาศในกระบอกสูบ (จังหวะดูด) ลูกสูบจะต้องมีความแข็งแรงพอที่จะรับความร้อนและอุณหภูมิสูงที่กระทำอยู่ตลอดเวลาและจะต้องคงทนต่อการทำงานที่ความเร็วรอบสูงเป็นเวลานานๆ โดยปกติลูกสูบจะผลิตมาจากโลหะผสมอะลูมิเนียมซึ่งมีน้ำหนักเบาและมีประสิทธิภาพในการระบายความร้อนได้ดีว่าวัสดุชนิดอื่น ลูกสูบเมื่อรับความร้อนจะขยายตัวขึ้นเล็กน้อยเป็นผลให้เส้นผ่านศูนย์กลางขยายเพิ่ม ด้วยเหตุนี้ในเครื่องยนต์ทุกเครื่องจึงมีระยะช่องว่างระหว่างลูกสูบกับกระบอกสูบที่เหมาะสม หัวลูกสูบจึงถูกออกแบบให้มีลักษณะเรียวเป็นเทเปอร์เล็กน้อยคือระยะเส้นผ่านศูนย์กลางหัวลูกสูบจะเล็กกว่าส่วนล่างของลูกสูบเล็กน้อย ชื่อส่วนต่างๆ ของลูกสูบดังรูปที่ 5.15

10.แหวนลูกสูบ (Piston ring)
                แหวนลูกสูบ มีลักษณะเป็นวงกลมและจะตัดแยกออกจากกันเพื่อให้มีปากแหวน (Ring joint) สำหรับประกอบลงบนหัวลูกสูบและเข้าไปในร่องแหวนลูกสูบ (Ring grooves) ได้ เมื่อประกอบเข้ากับลูกสูบขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของแหวนลูกสูบจะใหญ่กว่าลูกสูบเล็กน้อย แหวนลูกสูบมีคุณสมบัติในการยืดและหดตัว ทำให้ขยายตัวเพื่อที่จะให้แนบสนิทกับผนังกระบอกสูบ แหวนลูกสูบผลิตด้วยเหล็กหล่อพิเศษชุบโครเมียม ซึ่งเป็นโลหะที่ทนต่อการสึกหรอสูง โดยปกติแหวนลูกสูบจะมีจำนวนสามถึงสี่ตัวต่อลูกสูบหนึ่งลูก แหวนลูกสูบแบ่งออกได้ 2 ชนิด คือ

1. แหวันอัน (Compression ring)

            โดยทั่วไปแหวนอัดของลูกสูบหนึ่งลูกจะมีแหวนอัดสองตัว คือแหวนอัดตัวบน และแหวนอัดตัวที่สอง แหวนอัดทำหน้าที่ป้องกันการรั่วของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงในจังหวะอัด ป้องกันก๊าซที่เกิดจากห้องเผาไหม้ในจังหวะจุดระเบิดไม่ให้ลงสู่ห้องอ่างน้ำมันเครื่อง และถ่ายเทความร้อนจากลูกสูบไปสู่ผนังกระบอกสูบ แหวนอัดจะมีลักษณะเป็นเทเปอร์ ดังนั้นขอบล่างจะสัมผัสกับผนังกระบอกสูบได้อย่างดีและยังช่วยกวาดน้ำมันเครื่องส่วนเกินออกจากผนังกระบอกสูบได้อย่าง มีประสิทธิภาพ การทำงานของแหวนอัดดังรูปที่ 5.172. แหวนกวาดน้ำมัน (Oil Control ring or Oil ring)
            แหวนกวาดน้ำมันจะทำให้เกิดฟิล์มน้ำมันที่จำเป็นต่อการหล่อลื่อผิวระหว่างลูกสูบและผนังกระบอกสูบ แหวนกวาดน้ำมันทำหน้าที่จำกัดปริมาณน้ำมันเครื่องจากการทำงานไม่ให้มากเกินไปและป้องกันน้ำมันไม่ให้หลุดเข้าไปในห้องเผาไหม้โดยการกวาดน้ำมันเครื่องส่วนเกินให้ลงไปในอ่างน้ำมันเครื่องในขณะลูกสูบเคลื่อนที่ลง แหวนกวาดน้ำมันมีอยู่ด้วยกันสองชนิดคือ แหวนกวาดน้ำมันแบบรวมและแบบสามชิ้น ซึ่งแบบสามชิ้นนั้นเป็นที่นิยมใช้มากกว่า ลักษณะและการทำงานของแหวนกวาดน้ำมันดังรูปที่ 5.18

11.สลักลูกสูบ (Piston  pin)
            สลักลูกสูบ (รูปที่ 5.19) ทำหน้าที่เชื่อมต่อระหว่างลูกสูบกับก้านสูบ สลักลูกสูบเป็นชิ้นส่วนถ่ายทอดกำลังจากลูกสูบในจังหวะกำลังไปยังก้านสูบและเพลาข้อเหวี่ยง สลักลูกสูบผลิตมาจากเหล็กกล้าชุบแข็ง ตรงกลางเจาะรูกลวงเพื่อลดน้ำหนัก

12.ก้านสูบ (Connecting rod)
             ก้านสูบ (รูปที่ 5.20) จะยึดอยู่กับลูกสูบกับเพลาข้อเหวี่ยง ปลาด้านหนึ่ง (ปลายเล็ก) จะยึดอยู่กับสลักลูกสูบ และอีกปลายด้านหนึ่ง (ปลายใหญ่) ยึดอยู่กับข้อของเพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบทำหน้าที่ถ่ายทอดกำลังจากลูกสูบไปสู่เพลาข้อเหวี่ยง ปลายด้านใหญ่ของก้านสูบที่ยึดกับข้อเหวี่ยงจะหมุนด้วยความเร็วสูงทำให้เกิดอุณหภูมิ เพื่อป้องกันมิให้เกิดการชำรุดจากความร้อนภายในปลายใหญ่จึงมีแบริ่งซึ่งหล่อลื่นด้วยน้ำมันและบางส่วนของน้ำมันนี้จะพุ่งออกจากรูน้ำมันเข้าไปภายในลูกสูบ เพื่อให้ระบายความร้อนลูกสูบก้านสูบผลิตมาจากวัสดุที่แข็งแรงเพื่อให้ทนต่อแรงดึง เช่น เหล็กคาร์บอนปานกลางผสมโครเมียม เหล็กผสมไทเทเนียม เป็นต้น

13.เพลาข้อเหวี่ยง (Crankshaft)
            เพลาข้อเหวี่ยงมาหน้าที่รับกำลังจากลูกสูบโดยผ่านก้านสูบแล้วเปลี่ยนการเคลื่อนที่เป็นแนวตรงเป็นการเคลื่อนที่ในทางหมุนที่เพลาข้อเหวี่ยง และถ่ายทอดกำลังไปยังคลัตช์ระบบส่งกำลังและล้อรถยนต์เพลาข้อเหวี่ยงทำจากเหล็กกล้าที่มีคาร์บอนสูงซึ่งมีความทนต่อการสึกหรอสูงข้อหลักของเพลาข้อเหวี่ยงถูกรองรับด้วยแบริ่งในแต่ละข้อหลักจะมีแขนเพลาข้อเหวี่ยงประกอบอยู่ และมีน้ำหนักถ่วงประกอบอยู่เพื่อลดแรงความไม่สมดุลของการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงในขณะที่เครื่องยนต์ทำงานเพลาข้อเหวี่ยงจะมีรูน้ำมันเพื่อใช้ส่งน้ำมันหล่อลื่อให้กับข้อหลัก แบริ่งก้านสูบ ลักษณะของเพลาข้อเหวี่ยงดังรูปที่ 5.21

14.แบริ่งหรือรองลื่น (Bearings)
            แบริ่งมีหน้าที่รองรับข้อเพลาข้อเหวี่ยงและข้อหลัก และต้องหล่อลื่นด้วยน้ำมันเพื่อป้องกันการติดตายและลดดารสูญเสียทางความฝืด แบริ่งประกอบด้วยเปลือกนอกที่เป็นโลหะและผิวหน้าของแบริ่งซึ่งสัมผัสอยู่กับเพลาข้อเหวี่ยงจะใช้วัสดุที่ทำผิวหน้าแตกต่างกันไป โดยทั่วๆ ไปแล้วผิวหน้าจะทำมาจากโลหะสีขาว โลหะเคลเมต หรืออะลูมิเนียม เปลือกโลหะจะมีสันล็อกสำหรับกดเข้ากับร่องเพื่อป้องกันแบริ่งไม่ให้หมุนตามเพลา แบริ่งที่ใช้ในเครื่องยนต์ เช่น แบริ่งหลัก (Main bearings) แบริ่งก้านสูบ (Connecting rod bearings) และแบริ่งกันรุน (Thrust washer) เป็นต้น

15.ล้อช่วยแรง (Flywheel)
            ล้อช่วยแรงทำมาจากเหล็กหล่อจะยึดติดกับเพลาข้อเหวี่ยงด้วยโบลต์ที่ด้านท้าย มีหน้าที่ทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนด้วยความเร็วสม่ำเสมอ และยังคายพลังงานให้กับเพลาข้อเหวี่ยง เพื่อขับลูกสูบในจังหวะอื่นๆ ที่ไม่ใช่จังหวะกำลัง ที่ขอบของล้อช่วยแรงจะทำฟันเฟืองไว้เพื่อช่วยการติดเครื่องยนต์โดยเฟืองของมอเตอร์สตาร์ทจะมาขบกับเฟืองของล้อช่วยแรง ผิวด้านหลังของล้อช่วยแรงเจียระไนให้เรียบเพราะเป็นส่วนหนึ่งของการส่งต่อกำลัง (เกียร์ธรรมดา) โดยแผ่นคลัตช์จะกดอยู่ด้านหลังของล้อช่วยแรงในขณะเครื่องยนต์ทำงานลูกสูบจะถ่ายทอดกำลังให้กับเพลาข้อเหวี่ยงเพียงจังหวะกำลังเท่านั้นนอกจากจังหวะนี้แล้วในจังหวะอื่นๆ กำลังจะสูญเสียไปเนื่องจากแรงเฉื่อยกับความฝืด ล้อช่วยแรงจะยังคงแรงการหมุน (แรงเฉื่อย) ในระหว่างจังหวะอื่นๆ ไว้ได้ทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบเรียบ ในรถยนต์ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติล้อช่วยแรงนี้จะเป็นชุดทอร์คคอนเวอร์เตอร์

16.อุปกรณ์ต้านการสั่น (Vibration damper)
            อุปกรณ์ด้านการสั่นจะติดตั้งที่ด้านหน้าของเพลาข้อเหวี่ยงรวมชุดเดียวกันกับพูลเลย์ขับสายพาน ในจังหวะกำลังแรงระเบิดที่กระทำกับเพลาข้อเหวี่ยงทำให้เพลาข้อเหวี่ยงเกิดการบิดตัว แรงนี้จำทำให้เพลาข้อเหวี่ยงเกิดการอาการแกว่งตัวขึ้นลงซ้ำๆ กันทุกจังหวะกำลัง ส่งผลให้เกิดเสียงดังเกิดการสึกหรอเพิ่มขึ้น และประสิทธิภาพทางความร้อนลดลง อุปกรณืต้านการสั่นมีลักษณะเป็นวงแหวนยาง (บางแบบใช้ความหนืดของเหลว) ติดตั้งอยู่ระหว่างล้อช่วยแรงอันเล็กและพูลเลย์ เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มหรือลดความเร็ว อุปกรณ์ต้านการสั่นจะทำให้เกิดการหน่วงทำให้เกิดแรงบิดขึ้น ที่ยากภายในโดยพยายามจะทำให้พูลเลย์และเพลาข้อเหวี่ยงหมุนด้วยความเร็วเท่ากัน

17.เพลาลูกเบี้ยว (Camshaft)
            เพลาลูกเบี้ยวมีหน้าที่เปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่จากการหมุนเป็นการเคลื่อนที่ทางตรง และควบคุมการปิด-เปิดของลิ้นให้สัมพันธ์กับการทำงานของเครื่องยนต์ เพลาลูกเบี้ยวเป็นเพลาตรงและมีลูกเบี้ยว (Cam) อยู่บนเพลามีขนาดเล็กและแบริ่งก็มีขนาดเล็ก เพลาลูกเบี้ยวทำด้วยเหล็ก ส่วนลูกเบี้ยวทำให้แข็งเพื่อให้ผิวหน้าของลูกเบี้ยวทนต่อการสึกหรอ เพลาข้อเหวี่ยงเป็นตัวขับเพลาลูกเบี้ยวโดยผ่านเฟืองโซ่ หรือสายพาน

18.ลิ้น (Valve)
                ลิ้นทำหน้าที่ปิดและเปิดไอดีและไอเสียโดยการควบคุมของเพลาลูกเบี้ยว เพื่อควบคุมการบรรจุไอดีและขับไล่ก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ 4 จังหวะ ลิ้นมีชื่อเรียกตามการทำงาน เช่น ลิ้นไอดี (Intake valve) มีหน้าที่เปิดให้อากาศ (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล) หรือส่วนผสมระหว่างอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิง (ไอดี) จากท่อร่วมไอดีเข้ากระบอกสูบในจังหวะดูด และต้องปิดในจังหวะอัดและจังหวะกำลัง ส่วนลิ้นไอเสีย (Exhaust valve) ทำหน้าที่เปิดให้ก๊าซไอเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ไหลออกไปจากกระบอกสูบในจังหวะคาย โดยปกติลิ้นไอดีจะมีขนาดโตกว่าลิ้นไอเสียเพื่อให้มีพื้นที่ในการบรรจุอากาศหรือไอดีได้มากที่สุด ลิ้นไอดีผลิตมาจากเหล็กกล้าผสมคาร์บอนหรือเหล็กกล้าผสม ส่วนลิ้นไอเสียจะต้องทำมาจากวัสดุที่ทนความร้อนสูงจำพวก เหล็กกล้าผสมซิลิคอนและโครเมียม เหล็กกล้าผสมนักเกิลและโครเนียม เป็นต้น ลิ้นติดตั้งอยู่บนฝาสูบด้วยชิ้นส่วนต่างๆ ดังรูปที่ 5.26

19.กลไกส่งกำลังขับเพลาลูกเบี้ยว
                ลูกเบี้ยวรับกำลังขับมาจากเพลาข้อเหวี่ยง เฟืองเพลาข้อเหวี่ยงจะประกอบติดอยู่ปลายหนึ่งของเพลาข้อเหวี่ยง ส่วนเฟืองของเพลาลูกเบี้ยวก็จะยึดติดอยู่กับปลายด้านหนึ่งของเพลาลูกเบี้ยว จำนวนฟันของเฟืองเพลาลูกเบี้ยวจะมีจำนวนมากเป็น 2 เท่าของเฟืองเพลาข้อเหวี่ยง กล่าวคือเพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบ เพลาลูกเบี้ยวจะหมุน 1 รอบ เพลาลูกเบี้ยวจะควบคุมการปิด-เปิดของลิ้นให้สัมพันธ์กับการเคลื่อนที่ของลูกสูบ กลไกส่งกำลังขับเพลาลูกเบี้ยวมีอยู่ 3 แบบ ดังนี้

        1. แบบโซ่ไทม์มิ่ง (Timing chain)
        กลไกขับเพลาลูกเบี้ยวแบบโซ่ไทม์มิ่งแบบนี้ใช้ในเครื่องยนต์ที่ใช้ เพลาลูกเบี้ยวอยู่เหนือฝาสูบ เพลาลูกเบี้ยวจะถูกขับโดยโซ่ไทม์มิ่ง และจะถูกหล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่อง ความตึงของโซ่จะถูกปรับตัวโดยตัวตั้งโซ่และมีตัวดันโซ่คอยช่วยลดการสะเทือนของโซ่ เพลาลูกเบี้ยวที่ใช้โซ่เป็นตัวขับนี้จะทำงานเงียบกว่าแบบเฟืองไทม์มิ่ง จึงทำให้เป็นที่นิยมใช้

        2. แบบเฟืองไทม์มิ่ง (Timing gear)
        กลไกขับเพลาลูกเบี้ยวแบบเฟืองไทม์มิ่ง ใช้กับเครื่องยนต์ที่มีกลไกลิ้นอยู่เหนือฝาสูบซึ่งเพลาลูกเบี้ยวอยู่ในเสื้อสูบ การส่งกำลังขับแบบนี้การทำงานจะเกิดเสียงดังมากกว่าโซ่ไทม์มิ่ง ปัจจุบันไม่นิยมใช้

        3. แบบสายพานไทม์มิ่ง (Timing belt)
        กลไกขับเพลาลูกเบี้ยวแบบสายพานไทม์มิ่งการส่งกำลังขับแบบนี้จะมีการทำงานที่เงียบกว่าแบบโซ่ และไม่ต้องการการหล่อลื่นหรือการปรับตั้งความตึง อีกทั้งสายพานยังมีน้ำหนักน้อยกว่าวิธีการขับลิ้นแบบอื่น ปัจจุบันนิยมใช้ในเครื่องยนต์

คำศัพท์ท้ายหน่วย

Engine = เครื่องยนต์
Intake manifold = ท่อร่วมไอดี
Throttle body = เรือนลิ้นเร่ง
Spark plug = หัวเทียน
Water pump = ปั๊มน้ำ
Fan = ใบพัดลม
Timing belt = สายพานไทม์มิ่ง
Fanbelt = สายพานพัดลม
Oil filter = กรองน้ำมันเครื่อง
Oil pan = อ่างน้ำมันเครื่อง
Crankcase = ห้องเพลาข้อเหวี่ยง
Cylinder block = เสื้อสูบ
Piston = ลูกสูบ
Cylinder =กระบอกสูบ
Camshaft = เพลาลูกเบี้ยว
Intake valve = ลิ้นไอดี
Exhaust valve = ลิ้นไอเสีย
Valve spring = สปริงลิ้น
Flywheel = ล้อช่วยแรง
Crankshaft = เพลาข้อเหวี่ยง
Connecting rod = ก้านสูบ
Cylinder head = ฝาสูบ
Pulley = พูลเลย์
Glow plug = หัวเผา
Injection nozzle = หัวฉีด
Fuel pipe = ท่อน้ำมัน
Oil pump = ปั๊มน้ำมันเครื่อง
Distributor = จานจ่าย
Push rod = ก้านกระทุ้ง
Tappet = ลูกกระทุ้ง
Piston ring = แหวนลูกสูบ
Compression ring = แหวนอัด
Bearings = แบริ่งหรือรองลื่น
Main bearings = แบริ่งหลัก
Thrust washer = แบริ่งกันรุน
Timing gear = เฟืองไทม์มิ่ง
Timing chain = โซ่ไทม์มิ่ง
Exhaust pipe = ท่อไอเสีย
Spark plug connector = ปลั๊กหัวเทียน
Camshaft gear = เฟืองเพลาลูกเบี้ยว
Crankshaft gear = เฟืองเพลาข้อเหวี่ยง
Belt tensioner = ลูกรอกดันสายพาน
Exhaust manifold = ท่อร่วมไอเสีย
Rocker cover = ฝาครอบกระเดื่องกดลิ้น
Spark plug cable = สายหัวเทียน
Gear pump = ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบเฟือง
Vibration damper = อุปกรณ์ต้านการสั่น
Timing belt cover = ฝาครอบสายพานไทม์มิ่ง
Cylinder head gasket = ปะเก็นฝาสูบ
Intake rocker arms = กระเดื่องกดลิ้นไอดี
Oil pressure switch = สวิตซ์แรงดันน้ำมันเครื่อง
Exhaust rocker arms = กระเดื่องกดลิ้นไอเสีย
Rocker arms shafts = เพลากระเดื่องกดลิ้น
Rotor pump = ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบโรเตอร์
Crescent pump = ปั๊มน้ำมันเครื่องแบบจันทร์เสี้ยว
Connecting rod bearings = แบริ่งก้านสูบ
Oil Control ring or Oil ring = แหวนกวาดน้ำมัน
Overhead valves หรือ OHV = เครื่องยนต์ลิ้นเหนือสูบ
Throttle position sensor = ตัวตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง
Full-flow filter type = กรองน้ำมันเครื่องแบบกรองทั้งหมด
Variable speed fan drive = พัดลมแบบความเร็วเปลี่ยนแปลง
Fuel pressure regulator = ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
Overhead Camshaft หรือ OHC =เครื่องยนต์เพลาลูกเบี้ยวเหนือสูบ
Filter element replacement = กรองน้ำมันเครื่องแบบเปลี่ยนเฉพาะไส้กรอง
Construction and Components Engine = โครงสร้างและส่วนประกอบของเครื่องยนต์
Single Overhead Camshaft หรือ SOHC = เครื่องยนต์แบบเพลาลูกเบี้ยวเดี่ยวเหนือสูบ
Double Overhead Camshaft หรือ DOHC = เครื่องยนต์แบบเพลาลูกเบี้ยวคู่เหนือสูบ